La potence à l’inverse est souvent plus courte, ce qui rend le vélo encore plus maniable.

La douille de direction est plus haute afin de redresser le pilote et lui permettre d’adopter une conduite plus confortable sur les sorties longues.

Le guidon est plus évasé en bas, notamment pour pouvoir y caser des éléments de bikepacking et avoir une meilleur maitrise à haute vitesse sur terrain accident. A noter également le peu de différence de hauteur entre le haut et le bas du cintre, ce qui permet de passer de la position mains sur les cocottes, bas du guidon, plus facilement et plus confortablement.

Le slopping du cadre est aussi plus important que sur un vélo route (le sloping signifie que le tube horizontal du vélo est incliné vers l’arrière, il est donc fixé plus bas sur le tube de selle que sur le tube de direction).

La fourche est toujours plus large que sur un vélo de route, pour permettre d’accueillir des pneus de section plus importantes sans qu’ils ne frottent les fourreaux.

Les bases arrières (tiges inférieures du triangle arrière) sont également plus longues pour mieux absorber les vibrations.

Le pédalier est placé plus bas

L’angle de direction est plus ouvert afin de maintenir un bon contrôle du vélo et une vitesse élevée sur les terrains plus accidentés.

Issu tout droit du VTT, le système de freinage employé est à disques, mécanique, semi hydraulique ou full hydraulique.

Question braquet on voit aussi de tout, même si le mono plateau semble remporter la course des meilleures solutions pour gagner du poids, avoir des braquets conséquents et optimiser la durée de vie de la transmission.

Entre 9kg pour les modèles légers et 12kg pour les modèles plus lourds en sachant que la moyenne se situe au alentour des 11 kilos.

Il existe deux standards : les roues en 650b, équivalent du 27,5 pouces en VTT et les roues en 700c. Les premières offrent davantage de confort sur les terrains accidentés grâce à une largeur et un volume de pneu plus importants. Les rayons plus courts et le cerclage rapproché garantissent quant à eux une plus grande robustesse. Ces jantes permettent généralement de monter des pneus allant jusqu’à 50, voire 55 mm de section (équivalent à 27,5’’x2,10’’).

À l’inverse, les roues de 700c sont plus roulantes et nerveuses et donc à privilégier pour les parcours moins cahoteux. Elles peuvent recevoir la plupart du temps des pneus jusqu’à 35/40 mm de largeur.

Tubeless ou chambres à air ? De plus en plus de pratiquants optent pour le tubeless, qui outre le fait de permettre d’éviter les risques de crevaisons par pincement, très nombreux dans cette pratique, autorise de baisser la pression, élément encore et toujours source de confort sur chemins techniques.

La pratique du Gravel rime très souvent avec « longs trips ». Les fabricants équipent donc d’origine les vélos gravel de nombreux trous filtés pour permettre à l’utilisateur final de fixer porte-bagages, garde-boue et sacoches….

Question matériaux, le choix du cadre et des différents éléments est très vaste, aluminium, acier, titane ou encore carbone. Tout est une question de pratique (sport, vitesse, technique) et de prix bien entendu.